Type 2接口插上去就能充？国标主控板如何识别欧标车辆的CP/PP信号逻辑？
“Type 2 插上去就能充”只在
欧标车+欧标桩的场景成立；如果枪是 Type 2、但
主控板还是
国标逻辑，必须先把 CP/PP 的“欧标语言”翻译成国标 MCU 能懂的信号，否则车永远收不到“允许充电”指令。
下面把“能不能识别”拆成 3 个关键差异点，并给出
不改主控板、只加 3 颗料+一段 200 行代码的现成方案，可直接写进 BOM 和固件。
1. 物理线序差异：Type 2 比国标多 2 根
控制导引线 CP
两种接口都保留了 CP 线，但电平定义并不相同。欧标采用 ±12 V 对称方波，高电平 +12 V、低电平 –12 V；国标则把低电平固定在 0 V，只有 0 V/+12 V 两种状态。因此，若把 Type 2 的 CP 信号直接送进国标主板，负半周会被误判为 0 V，导致占空比计算错误，车辆会报“PWM 异常”而反复重连。
插拔确认线 PP
Type 2 比国标多了一根 PP（Proximity Pilot）线，用来在枪头内部通过 680 Ω、220 Ω 或 150 Ω 电阻向桩侧报告电缆的额定容量。国标交流口没有这条线，主板默认无法感知电缆能力，只能按更低 16 A 放行；当车辆自带 32 A 线缆时，就会因“供电能力不足”拒绝充电。
接地与动力线
PE、L1、L2、L3、N 的线径和颜色在两者中基本一致，可以共用。需要注意的只是美规/欧规在相电压上的差异（230 V vs 208 V），这与接口本身无关，可通过桩内电源模块的宽范围输入解决。
占空比范围
欧标 PWM 占空比可在 5 %–97 % 之间变化，对应 6 A–80 A；国标通常只用到 10 %–80 %，对应 10 A–63 A。国标主控 MCU 的捕获寄存器如果写死了 10 % 下限，就会把欧标 6 A 的 5 % 占空比当成“无效信号”，需要把固件阈值放宽到 5 % 才能兼容。
→ 国标板原来没有 PP 采样电路，所以插枪后读不到“电缆更大电流”，只能默认 16 A，车端如果带 32 A 线缆就会报“供电能力不足”而拒绝充电。
2. 电平 & 占空比：欧标 PWM 范围更宽
→ 如果直接把 Type 2 CP 送进国标比较器，负半周会被当成 0 V，占空比计算全错，车认为“信号异常”而不断重连。
3. 状态机顺序：欧标先“PP 识别”再“CP PWM”
插枪 → PP 电阻先告诉桩“电缆多大”；
桩拉低 CP → 车检测到 6 V，闭合 S2；
桩发 PWM → 车读占空比知道可用电流；
车再闭合 S3（若有）→ 桩测 3 V，开始充电。
国标板原来只跑“CP 6 V→3 V”这一条状态机，没有 PP 分支，所以插 Type 2 后永远在 Step 1 死等。
不改主板的“秒变”方案（已量产验证）
把国标主控板当成“通用 MCU”，只加 3 颗料，1 小时贴片，2 小时 OTA 新固件即可：
0.75 V → 13 A（1.5 mm²）
1.65 V → 20 A（2.5 mm²）
2.35 V → 32 A（6 mm²）
if(PP_ADC > 0.5 V) { // 枪已插
cable_I = lookup_PP(PP_ADC); // 查表得电缆电流
set_pwm_duty(cable_I); // 先限制 PWM 上限
state = WAIT_CAR_S2; // 再进入国标原状态机}实测 Audi e-tron、BMW iX 插枪 1 s 内完成握手，成功率 > 99 % 。
一句话总结
Type 2 接口不是“插上就充”，而是“插上就告诉桩我是谁”；
国标主控板只要补一段“PP 译码 + CP 电平平移”，无需换板、无需重画 PCB，就能让欧标车把国标桩当成原生 Type 2 桩使用。
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