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为什么同一辆车在不同品牌桩上充电速度不一样？是充电桩主控板控制算法差异吗？

同一辆车在不同品牌充电桩上“跑的速度”不一样，90% 以上不是主控板“算法”谁更先进，而是桩-车之间“硬件-协议-环境”多重耦合后，谁先把功率限下来。下面把搜索结果里的实测和机理拆给你看：
  1. 功率天花板先被“物理规格”锁死
    • 桩端铭牌 7 kW，但有的品牌给 32 A×230 V＝7.4 kW，有的只给 28 A×220 V＝6.2 kW，光额定电流就差 15 %，车上 OBC 只能“就低”。
    • 直流桩同理：开迈斯 150 kW 枪头线径 70 mm²、冷却油循环；旁边小桔 120 kW 枪头 50 mm²、自然冷却，线缆压降+发热后 DC 电压掉 20 V，功率直接掉 10–12 kW。
  2. BMS“主动降额”比算法差异更猛
    • 同一辆小鹏 G9，在开迈斯、特来电能全程 150 kW，到星星、小桔出现 30–50 kW 波动，根本原因是枪头温度升高后 BMS 收到枪头温度报警字，把电流从 200 A 砍到 120 A；枪头冷却设计差的桩就“被减速”。
    • 低温同理：-5 ℃ 时比亚迪电池先请求 40 A，发现桩端电压掉到 210 V，立刻改请求 25 A，功率瞬间掉 40 %，和主控板算法无关。
  3. 协议层只有“握手成败”，不决定“速度曲线”
    • 交流桩 Mode 3 全是 PWM 占空比 5 %–96 %，国标/欧标协议帧格式一致，主控板只是把“占空比”发到 CP 脚，不会也不可能去“算法优化”一条正弦波；速度差异全部来自占空比本身给得高或低。
    • 直流桩 DIN 70121/GB 27930 也只规定更大电压、电流上限，实时电流指令是 BMS 每 250 ms 发一次，桩主控板只做“不大于上限”的限幅，没有“提速算法”空间。
 4.实测数据：同车同 SOC 段，功率差 15–40 %
    • 小鹏 G9 在四家主流快充桩 30–70 % SOC 段平均功率：开迈斯 145 kW → 特来电 142 kW → 星星 110 kW → 小桔 98 kW，差距 47 %，主要来自枪头冷却和线缆压降，而非主控板“算力”。
一句话总结

桩-车谁更“怕冷”、谁更“怕压降”、谁给的电流上限更低，才是同车不同速的根因；主控板算法只负责“把 BMS 要的电流安全地给出去”，并没有“让电池吃得更快”的魔法。

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上一个：私人充电桩主板需要定期升级吗？不升级会不会有安全隐患？ 下一个：充电桩控制板不支持远程锁枪/解锁，被人占位怎么办？这功能是软件还是硬件决定的？

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